voeto.ru страница 1страница 2 ... страница 5страница 6
скачать файл




Организация Объединенных Наций




ECE/TRANS/WP.29/GRRF/2012/22



Экономический
и Социальный Совет


Distr.: 

13 July 2012

Russian

Original: 



Европейская экономическая комиссия

Комитет по внутреннему транспорту



Всемирный форум для согласования правил
в области транспортных средств


Рабочая группа по вопросам торможения
и ходовой части (GRRF)


Семьдесят третья сессия

Женева, 18−20 сентября 2012 года

Пункт 7 a) предварительной повестки дня

Шины − Глобальные технические правила, касающиеся шин

Предложение по глобальным техническим правилам, касающимся единообразных предписаний в отношении пневматических радиальных шин для легковых и легких грузовых (коммерческих) транспортных средств*

Представлено неофициальной рабочей группой GRRF по гтп, касающимся шин**

Предложение по глобальным техническим правилам, касающимся единообразным предписаний в отношении пневматических радиальных шин для легковых и легких грузовых (коммерческих) транспортных средств

Содержание



Стр.

I. Изложение технических соображений и обоснования 4

А. Введение 4

В. Справочная информация о правилах, касающихся шин 4

С. Справочная информация процедурного характера
и разработка глобальных технических правил 5

D. Техническая и экономическая осуществимость 10

Е. Предполагаемые преимущества 10

F. Потенциальная эффективность с точки зрения затрат 11

II. Текст правил 11

1. Область применения 11

2. Определения 12

3. Требования 18

3.1 Заводские коды 18

3.2 Маркировка 19

3.3 Прочая маркировка боковин 20

3.4 Индикаторы износа протектора 23

3.5 Физические размеры шин для легковых автомобилей 23

3.6 Испытание на прочность шин для легковых автомобилей 26

3.7 Испытание на сопротивление отрыву борта шины
для бескамерных шин для легковых автомобилей 28

3.8 Испытание на звук, производимый при качении 32

3.9 Общее ресурсное испытание шин для легковых автомобилей 41

3.10 Испытание при низком давлении для шин легковых автомобилей 43

3.11 Испытание на высокой скорости для шин легковых автомобилей 44

3.12 Испытание на сцепление с мокрыми поверхностями 48

3.13 Процедура оценки режима эксплуатации шины в спущенном
состоянии для шин, пригодных для использования
в спущенном состоянии 57

3.14 Испытание на прочность шин типа LT/C 58

3.15 Испытание на сопротивление отрыву борта шины
для бескамерных шин легких грузовых/коммерческих
транспортных средств с кодами обода 10 или выше 59

3.16 Общересурсное испытание в зависимости от нагрузки/


скорости для шин типа LT/C 63

3.17 Общее ресурсное испытание шин для легких грузовых/


коммерческих транспортных средств 65

3.18 Испытание при низком давлении для шин типа LT/C 67

3.19 Испытание на высокой скорости для шин типа LT/C 68

3.20 Физические размеры шин типа LT/C 70

3.21 Физические размеры шин типа LT/C 70

Приложения

1 Таблица категорий скорости 73

2 Таблица индексов нагрузки (ИН) и соответствующих значений


несущей способности 74

3 Таблица кодов номинального диаметра обода 75

4 Соотношение индекса давления (фунт на кв.дюйм) и величин давления (кПа) 76

5 Изменение несущей способности в зависимости от скорости шины


для коммерческих транспортных средств 77

6 Технические требования к площадке для испытания на уровень звука,


издаваемого при качении 78

7 Обозначение и размеры шин 86

8 Протокол испытания − Уровень звука, производимого при качении 91

9 Протокол испытания − Сцепление на мокрых поверхностях 93

10 Организации по стандартам шин 95

I. Изложение технических соображений и обоснования

А. Введение

1. Цель настоящего предложения состоит в разработке глобальных технических правил (гтп), касающихся новых радиальных пневматических шин для легковых автомобилей и легких транспортных средств весом до 4 536 кг (10 000 фунтов), в рамках Соглашения 1998 года. Формальной основой для этого согласованного набора правил служат правила № 30, 54 и 117 ООН, прилагаемые к Соглашению 1958 года, а также требования стандарта FMVSS 139, разработанного в Соединенных Штатах Америки (США) под руководством Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД). В данной связи были также проанализированы правила Организации по стандартизации Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ), Индии и Китая, и, хотя они официально не зарегистрированы в компендиуме гтп, касающихся шин, предусмотренные в них требования учитывались в контексте настоящих гтп в тех случаях, когда соответствующие аспекты не были охвачены правилами ЕЭК ООН и США. Кроме того, в настоящие гтп были перенесены отдельные части стандартов FMVSS 109 и 119, так как они применимы к некоторым видам шин, предназначенных для легких коммерческих транспортных средств (к шинам типа LT или С).

2. Многие страны мира уже ввели в действие правила, касающиеся пневматических шин. Многие из существующих правил основаны на четырех первоначальных стандартах, упомянутых выше. Вместе с тем из-за различий в условиях испытаний и нормативных требованиях к маркировке изготовителям шин приходится создавать практически идентичные товары, различающиеся в зависимости от требований конкретного местного рынка, с учетом незначительных расхождений в контексте положений о маркировке боковин.

3. В приведенном ниже первом варианте гтп, касающихся шин, обеспечено согласование требований к шинам легковых автомобилей. Продолжается работа по определению технических требований относительно согласования предписаний о шинах типа LT или C, которые предназначены в первую очередь для легких коммерческих транспортных средств.



В. Справочная информация о правилах, касающихся шин

4. Радиальные пневматические шины для легковых автомобилей и легких транспортных средств все в большей степени квалифицируются в качестве глобальной продукции, предназначенной для использования во всем мире после их установки как первоначального оборудования на новых транспортных средствах, которые в свою очередь также реализуются во всемирном масштабе. Такой процесс глобализации не только дает изготовителям широкие возможности в плане поставки более качественной и более эффективной с точки зрения затрат продукции, но и требует при этом согласования технических положений на глобальном уровне для недопущения роста издержек производства.

5. Хотя требования к испытаниям в рамках различных правил, используемых во всем мире, зачастую во многих отношениях аналогичны, небольшие различия в процедурах испытаний заставляют изготовителей шин испытывать одну и ту же продукцию по одним и тем же эксплуатационным характеристикам в слегка различающихся условиях и на улучшении конечной продукции это практически не сказывается.

6. Во всем мире также различаются требования относительно маркировки, и для одной и той же шины могут использоваться несколько различающихся знаков официального утверждения, необходимых для того, чтобы эту шину можно было продавать в разных странах. Следует и впредь уделять первостепенное внимание согласованию этих маркировок, поскольку оно позволяет уточнить административную принадлежность шины и упростить ситуацию с формовкой на производстве.



С. Справочная информация процедурного характера и разработка глобальных технических правил

7. Настоящие гтп были разработаны неофициальной рабочей группой GRRF по гтп, касающимся шин.

8. Работа по этим гтп началась в неофициальном порядке в декабре 2004 года с проведения совещания в Париже. В соответствии с Соглашением 1998 года официальное предложение о разработке гтп, касающихся шин, было представлено Исполнительному комитету (AC.3) Соглашения 1998 года техническим спонсором (Францией). 14 ноября 2006 года на сто сороковой сессии Всемирного форума для согласования правил в области транспортных средств (WP.29) АС.3 утвердил предложение Франции в качестве отдельного проекта гтп (ECE/TRANS/WP.29/2006/139). Утвержденное предложение было опубликовано в документе ECE/TRANS/WP.29/AC.3/15.

9. После утверждения этого текста неофициальная рабочая группа по гтп, касающимся шин, провела ряд совещаний. Помимо трех неофициальных совещаний, прошедших в период с декабря 2004 года по ноябрь 2006 года, было запланировано еще десять совещаний в увязке с сессиями GRRF и состоялось еще два промежуточных совещания в июле 2007 года и июле 2009 года в Брюсселе.

10. В 2009 году, по просьбе неофициальной рабочей группы, АС.3 одобрил разработку гтп в два этапа следующим образом: первый этап должен быть посвящен согласованию требований, относящихся только к шинам для легковых автомобилей, а второй этап − согласованию требований к шинам для легких грузовых транспортных средств с обозначением "С" или "LT". Второй этап должен быть завершен до конца 2014 года. Между тем существующие требования к шинам C или LT (хотя они еще и не согласованы) включены в контексте первого этапа разработки для полноты представленной информации. Настоящий документ отражает это решение и содержит согласованные требования, касающиеся шин для легковых автомобилей, тогда как требования к шинам LT/C пока не согласованы.

11. В ходе осуществления мандата неофициальной рабочей группы потребовалось провести значительную работу по согласованию испытаний или требований к радиальным шинам для легковых автомобилей. Эти новые согласованные испытания или требования включают:

а) испытание на высоких скоростях;

b) испытание физических габаритов;

c) требуемую маркировку.

12. Ряд других требований к радиальным шинам для легковых автомобилей содержались только в одних правилах и не требовали согласования. Эти испытания были включены в том виде, в каком они сформулированы в гтп, касающихся шин. В частности, согласования не требовалось для:

а) общего ресурсного испытания;

b) ресурсного испытания при низком давлении;

с) испытания на отрыв борта шины;

d) испытания на прочность;

e) испытания на звук, производимый при качении;

f) испытания на сцепление с мокрой поверхностью;

g) испытания на использование в спущенном состоянии.

13. Согласование испытания на высоких скоростях было связано со значительными проблемами, поскольку те два испытания, которые предусмотрены на сегодняшний день, весьма отличаются друг от друга и основываются на различных принципах. Одно из этих испытаний разработано таким образом, чтобы обеспечить надлежащее функционирование шины на скоростях, которые значительно превышают национальные предельные значения, однако требования к данному испытанию не были увязаны с каким-либо из обозначений скорости, указанных на самой шине. В соответствии с требованиями другого испытания шина должна быть испытана на предельно высокой заявленной скорости.

14. С учетом обширного опыта, накопленного в рамках стандартов FMVSS в США и в странах, применяющих Правила № 30 ООН, а также огромного объема данных о результатах испытаний в контексте этих двух процедур, было принято решение о том, чтобы обеспечить согласование на основе сочетания двух уже существующих процедур проведения испытаний, а не разрабатывать совершенно новую согласованную процедуру проведения испытаний. Работа по согласованию осуществлялась посредством выяснения того, какое из этих испытаний является более жестким для шин с различными обозначениями скорости, а также путем выбора оптимальной процедуры проведения испытаний.

15. На совещании специальной рабочей группы, которое прошло в сентябре 2006 года, было обсуждено три различных сценария согласования испытания на высоких скоростях. В соответствии с одним из рассматривавшихся вариантов предлагалось использовать стандарт FMVSS 139 для испытания на высоких скоростях в случае шин, имеющих обозначение скорости, эквивалентное символу S и ниже (≤180 км/ч), и испытание, предусмотренное в Правилах № 30 ООН, для обозначений скорости, превышающих S (>180 км/ч). На этом совещании Договаривающиеся стороны достигли общего консенсуса относительно того, что данное предложение можно рассматривать в качестве отправной точки и что потребуется проделать большую работу для доказательства его обоснованности.

16. Представители шинной промышленности рассказали о теоретическом методе определения того, какое из испытаний для каждого из обозначений скорости является наиболее жестким, и обоснования тезиса о том, что точка эквивалентности (обозначение скорости, при котором оба испытания являются одинаково жесткими) между этими двумя испытаниями достигается при конкретном обозначении скорости. В течение следующего года в рамках шинной промышленности осуществлялся сбор данных для иллюстрации этой концепции. Данные были представлены шестью изготовителями шин, и в целом испытания с применением обоих методов прошли 704 шины. Все они были испытаны в соответствии с требованиями, которые превышали обычные требования к испытанию на высоких скоростях; было подсчитано число "шагов", превышающих предельный нормативный уровень, которые могла выдержать каждая из шин. Для оценки данных использовалось соотношение между числом "шагов", превышающим предельный уровень (шпп) в контексте испытания FMVSS 139, и числом "шагов", превышающих предельный уровень в случае испытания по Правилам № 30 ООН. На основе значительного объема данных был сделан вывод о том, что испытание на высоких скоростях по стандарту FMVSS 139 является более жестким для шин с обозначением скорости S и ниже (≤180 км/ч). Испытание на высоких скоростях по Правилам № 30 ООН является более жестким для шин с обозначением скорости T (190 км/ч) и выше.

17. Для дальнейшего обоснования этой концепции была проведена работа с менее объемной выборкой шин в целях определения роста температуры при различных испытаниях. Во всех случаях было доказано, что для шин с обозначением Т и выше в ходе испытания по Правилам № 30 ООН требовалось больше энергии (с учетом повышения температуры содержащегося внутри шины воздуха), чем в ходе испытания по стандарту FMVSS 139. Эти данные были также подтверждены на независимой основе одной из Договаривающихся сторон. Поскольку повышение температуры шины должно быть напрямую связано с количеством энергии, поглощаемой в ходе испытания, более высокая температура шины в конце испытания означает более высокий уровень жесткости. На совещании в сентябре 2008 года было принято решение использовать испытание по Правилам № 30 ООН для шин с обозначением скорости Т (190 км/ч) и выше, а также испытание на высоких скоростях по стандарту FMVSS 139 для всех менее высоких обозначений скорости (180 км/ч и ниже).

18. Согласование испытания физических габаритов было сопряжено с меньшими трудностями с технической точки зрения из-за простоты определения внешнего диаметра и ширины шины в накачанном состоянии для обеспечения взаимозаменяемости шин с одинаковым обозначением размера. Небольшая, но все же ощутимая оптимизация была достигнута на основе согласования измерений ширины шины по четырем точкам ее окружности.

19. После составления перечня различных испытаний для эксплуатируемых во всем мире шин легковых автомобилей был сделан вывод о том, что одни испытания могут быть согласованы на глобальном уровне, а другие применяться скорее на региональном уровне. С учетом этой ситуации технический спонсор гтп, касающихся шин, предложил сгруппировать различные испытания в рамках следующих трех модулей:



 

 

 

 

 

 

Для обеспечения соответствия гтп необходимо выполнить как минимум обязательные требования, а также использовать модуль 1 или модуль 2. (Допускается обеспечение соответствия обоим модулям.)




Обязательные минимальные требования

 

 




1.1 Маркировка

 

 




1.2 Размеры

 

 




1.3 Согласованное испытание на безопасность на высоких скоростях

 

 




1.4 Общее ресурсное испытание/испытание при низком давлении

 

 




1.5 Сцепление шины на мокрых поверхностях

 

 







 

 




Модуль 1 − Разрешительные требования

 

 




2.1 Испытание на определение энергии разрушения шины методом вдавливания плунжера

 

 




2.2 Испытание на отрыв борта шины

 

 







 

 




Модуль 2 − Разрешительные требования

 

 




3.1 Звук, издаваемый шиной при качении

 

 

 

 

 

 

20. Эта модульная структура была описана в документе ECE/TRANS/WP.29/ AC.3/15, принятом АС.3, в качестве официальной просьбы о разрешении разработки данных гтп.

21. Неофициальная рабочая группа по разработке гтп руководствовалась модульным подходом. По мере разработки группой модульного подхода ширилось понимание особенностей применения этих модулей Договаривающимися сторонами. В этой связи были внесены предложения об использовании менее директивного подхода в отношении отдельных элементов в обязательном модуле. Неофициальная рабочая группа рассмотрела возможные альтернативные варианты учета требований Договаривающихся сторон с сохранением при этом первоначального модульного подхода, но не смогла найти достаточно эффективного решения. В результате группа предлагает пересмотренную структуру, опирающуюся на "общий модуль", с использованием двух вариантов (вариантов 1 и 2). Этот подход описан в нижеследующей таблице.



Шины легковых автомобилей




Наименование испытания

Пункт(ы)




Маркировка и индикаторы износа протектора

3.2, 3.3 и 3.4




Физические размеры

3.5




Испытание на высоких скоростях

3.11

Обязательный модуль

Общее ресурсное испытание

3.9




Испытание при низком давлении

3.10




Испытание на сцепление с мокрой поверхностью

3.12




Испытание на использование в спущенном состоянии

3.13




Испытание на прочность

3.6

Вариант 1

Испытание на отрыв борта шины

3.7

Вариант 2

Звук, издаваемый при качении

3.8

22. В настоящем предварительном варианте гтп, касающихся шин, согласованные требования относятся только к шинам легковых автомобилей. Модульная концепция не применяется к шинам легких грузовых/коммерческих транспортных средств, и в приведенной ниже таблице перечислены испытания, относящиеся к таким шинам.

Шины типа LT/C

Шины типа С

Шины типа LT

Наименование испытания

Пункты, относящиеся
к Правилам № 54 ООН


Пункты, относящиеся к стандарту FMVSS 139

Маркировка и индикаторы износа протектора

3.2 и 3.3 и 3.4

3.2, 3.3 и 3.4

Физические размеры

3.21

3.20

Испытание на высоких скоростях

3.16

3.19

Общее ресурсное испытание

3.16

3.17

Испытание при низком давлении

Отсутствуют

3.18

Испытание на сцепление c мокрой поверхностью

Отсутствуют

Отсутствуют

Испытание на использование в спущенном состоянии

Отсутствуют

Отсутствуют

Испытание на прочность

Отсутствуют

3.14

Испытание на отрыв борта шины

Отсутствуют

3.15

Звук, издаваемый при качении

3.8

Отсутствуют

23. Что касается обязательной маркировки, то удалось исключить такие ее виды, утратившие с годами актуальность, как "радиальная" и "бескамерная". Ведь на самом деле 90% шин легковых автомобилей и шин типа LT/С, реализуемых во всем мире, являются радиальными и бескамерными. Поэтому нет необходимости в нанесении такой маркировки. Кроме того, было внесено изменение в способ использования идентификационного номера шины (ИНШ) в сочетании с другими маркировками.

24. Формат ИНШ основан на планах НАБДД США заменить используемый в настоящее время заводской код из двух цифр кодом из трех цифр. Отдельное обозначение, например цифра 1, будет использоваться перед нынешними двухцифровыми кодами и будет предназначаться исключительно для существующих заводских кодов. Эта цифра 1 будет использоваться только в качестве префикса для существующих двухцифровых кодов и не будет применяться в качестве первой цифры каких-либо новых трехцифровых кодов. НАБДД США будет и впредь присваивать глобальные заводские коды, и соответствующая информация о получении такого кода содержится в настоящих гтп.

25. Целью гтп, касающихся шин, является введение универсальных и согласованных на всемирном уровне требований к шинам, относящимся к области применения гтп. В соответствии с положениями Соглашения 1998 года после принятия этих гтп те Договаривающиеся стороны, которые проголосуют за их принятие, начнут процесс переноса этих требований в свое национальное законодательство. В интересах оперативной разработки подхода, предусматривающего использование "глобальной шины", неофициальная рабочая группа предлагает Договаривающимся сторонам переносить требования этих гтп на гибкой основе, с тем чтобы открыть доступ к как можно большему числу рынков для шин, соответствующих всем требованиям.

26. Был рассмотрен вопрос о согласовании маркировки официального утверждения (как маркировки официального утверждения типа, так и маркировки самосертификации), причем его обсуждение состоялось на совещаниях WP.29 и AC.3. Был сделан вывод о том, что в настоящее время принять согласованную маркировку официального утверждения невозможно, так как процедуры оценки соответствия пока не согласованы на глобальном уровне. Поэтому в данном варианте гтп не содержится никаких административных положений по маркировкам официального утверждения. В условиях отсутствия согласованной маркировки Договаривающиеся стороны оставляют за собой право присваивать маркировку шинам, в частности маркировку "глобальной шины", и требования к такой маркировке могут быть включены в их национальные/региональные системы оценки соответствия.

27. Предполагается, что на основе этих правовых рамок Договаривающиеся стороны Соглашения 1958 года включат положения настоящих гтп в Правила ООН. Речь идет также о применении надлежащей маркировки шин, которая будет способствовать их взаимному признанию на рынках Договаривающихся сторон. Такая работа может стимулировать более широкое признание согласованной маркировки и таким образом позволит продвинуться на пути к введению единой глобальной маркировки, указывающей на соответствие шины всем требованиям, установленным настоящими гтп.

D. Техническая и экономическая осуществимость

28. Гтп, касающиеся шин, разрабатываются с учетом опыта различных заинтересованных сторон, включая органы регулирования, органы, предоставляющие официальное утверждение типа, изготовителей шин и транспортных средств, а также технических консультантов. Настоящие гтп создаются с учетом опыта многочисленных организаций и лиц в области шин для легковых автомобилей и легких грузовых или легких коммерческих транспортных средств.

29. Гтп, касающиеся шин, нацелены на обновление и усовершенствование существующих правил, и включенные в них требования основываются на концепциях, которые уже отражены в действующих правилах различных Договаривающихся сторон.

30. Поскольку настоящие гтп основаны на уже существующих требованиях и некоторых согласованных испытаниях, было принято решение о том, что в анализе технической и экономической осуществимости необходимости нет. При переносе настоящих гтп в национальное законодательство Договаривающимся сторонам предлагается рассмотреть вопрос об экономической осуществимости настоящих гтп в контексте своей страны.


скачать файл


следующая страница >>
Смотрите также:
I. Изложение технических соображений и обоснования 4
1620.78kb.
М. Е. Маркин* Логики обоснования государственного регулирования в России
55.15kb.
Инструкция по охране труда при использовании технических средств обучения иот -006-2013
36.09kb.
Специалист по защите информации
28.63kb.
Изложение (сжатое / подробное)
10.23kb.
Кратко о профессиональной принадлежности и опыте
32.93kb.
Функциональная структура су состав и соотношение между отдельными специализированными подразделениями в области подготовки обоснования управленческих решений
47.82kb.
Изложение учебного материала по каждому пункту плана лекции
72.33kb.
Коротун Наталия Николаевна Русский язык Работа над развитием речи изложение
41.25kb.
Опыт о неравенстве человеческих рас
97.62kb.
4 экономическое обоснование
273.16kb.
Раннее христианство и переселение душ
6023.98kb.